Предыстория 

В 1960 годах основными электропоездами на железных дорогах СССР являлись ЭР1,ЭР2,ЭР9 серийно строившиеся на Рижском вагоностроительном завода. По сравнению с предшественниками — составами серий С — они обладали значительно более высокими технико-экономическими характеристиками. Вместе с тем идея ещё более эффективного использования моторвагонной тяги на наиболее загруженных участках за счёт ввода эксплуатацию электропоездов с трёхдверными вагонами увеличенной длины не оставляла конструкторов и инженеров.

В 1960 году Рижским вагоностроительным заводом был создан электропоезд ЭР10 с увеличенной длиной кузова, наличием дополнительных входных дверей в центре вагонов (по три двери с каждой стороны) и оборудованием, позволявшим использовать электрическое (рекуперативно-реостатное) торможение. В отличие от предшественников, поезд формировался из вагонов двух типов — головных моторных и промежуточных прицепных, и мог сцепляться в сдвоенный состав по системе многих единиц. Всего в период 1960—1961 было выпущено 6 четырёхвагонных поездов ЭР10, объединённых по системе многих единиц в 3 восьмивагонных состава. Однако мощность тяговых двигателей ЭР10 была признана недостаточной, и потому массовый выпуск этих поездов так и не был начат, а завод начал усовершенствование проекта.

В 1961—1962 годах РВЗ на базе ЭР10 спроектировал электропоезд ЭР20. На этих поездах предполагалось применить двигатели увеличенной мощности по 220 кВт, а конструкционную скорость электропоезда повысить до 160 км/ч. В процессе проектирования ЭР20 производились усовершенствования конструкции электрооборудования, а тяговые электродвигатели было решено сделать самовентилируемыми, повысив их мощность до 230 кВт. В итоге электропоезд ЭР20 так и не был построен, но его проект, претерпев незначительные изменения, стал основой для электропоездов ЭР22 с конструкционной скоростью 130 км/ч. Для новых поездов была создана новая конструкция лобовой части с двумя лобовыми стенками, сходящимися по центру под небольшим углом. Постройка поездов ЭР22 началась в 1964году.

 

Выпуск

Опытные четырёхвагонные составы ЭР22 были выпущены в 1964 году в количестве двух единиц, впоследствии объединённых в один восьмивагонный поезд. В 1965году РВЗ приступил к серийному производству электропоездов ЭР22, продолжавшемуся до 1968 года. При этом РВЗ изготавливал моторные вагоны, а Калининский вагоностроительный завод (КВЗ) — прицепные; электрооборудование для ЭР22 изготавливал Рижский электромашиностроительный завод (РЭЗ).

В процессе производства в конструкцию электропоезда постоянно вносились изменения. В частности, начиная со второго по счёту состава — ЭР22-02 — стали устанавливаться бандажные колёса моторных тележек, а начиная с ЭР22-03 подверглась изменениям часть электрооборудования (пантограф, электропневматические контакторы, система отопления и др.), были увеличены стёкла кабины машиниста, стала использоваться новая окраска кузова (тёмно-вишнёвая нижняя часть и бежевый верх). В дальнейшем вносилось и много других изменений в конструкцию отдельных узлов (тележек, электродвигателей, электрооборудования), осуществляемых как в порядке эксперимента на отдельных составах, так и с переходом на новую конструкцию на всех составах, выпускаемых в дальнейшем. Основной целью вносимых изменений было повышение надёжности работы этих узлов и уменьшение массы моторных вагонов электропоезда.

Постройка электропоездов серии ЭР22 прекратилась в 1968 году в связи с большой осевой нагрузкой моторных вагонов и неудовлетворительной работой схемы электрического торможения. За это время было построено 66 восьмивагонных составов.

 

Интересный факт: в 1968 году, когда выпуск классических ЭР22 было решено завершить, уже были частично изготовлены моторные вагоны для поезда ЭР22-67. В итоге два вагона было решено достроить и отправить на специальные испытания. Один из вагонов, обозначенный как ЭР22-ОП1, был отправлен на краш-тест (ударно-прочностные испытания); в процессе испытаний он был разрушен и списан. Другой вагон на технологических тележках был отправлен на Калининский вагоностроительный завод (КВЗ), где он был модернизирован в экспериментальный турбореактивный вагон-лабораторию СВЛ с двумя авиационными двигателями и вскоре отправлен на скоростные испытания.

Далее последовало единичное производство модификаций ЭР22М в 1972 году и ЭР22В в 1975—1976 годах в количестве двух единиц на каждую серию. По тем же причинам, что и базовая модель ЭР22, электропоезда модификаций М и В также не пошли в серию, и выпуск составов ЭР22 с кузовами длиной 24,5 м был прекращён. Вместо них завод перешёл к выпуску электропоездов ЭР2Р, по электрической части близких к ЭР22, но базирующихся на основе конструкции поездов ЭР2.

Несмотря на прекращение выпуска электропоездов серии ЭР22 и её конструктивного аналога для переменного тока ЭР11 для МПС СССР, РВЗ продолжил производство электропоездов с аналогичной компоновкой и схожей длиной и планировки вагонов на экспорт. Для Болгарии выпускались поезда серий ЭР25 и ЭР33, а для Югославии/Сербии — ЭР31 и ЭР35, при этом все поезда кроме ЭР25 имели по три тамбура на вагон.

Модификации и модернизации

ЭР22М

 

ЭР22М-68

В 1972 году Рижский вагоностроительный завод выпустил два двухсекционных восьмивагонных электропоезда, получивших серию ЭР22М (заводское обозначение 62-219), с присвоением номеров 67 и 68. В отличие от предшественников, на этих электропоездах был применён рестайлинг, часть электрооборудования была перенесена из моторных вагонов в прицепные (ввиду чего моторный вагон утратил возможность передвигаться без прицепного). Были также установлены новые тележки и электрооборудование. Вагоны стали оборудоваться комбинированными выходами (на низкие и высокие платформы). Кроме того, головные вагоны получили новую форму кабины машиниста, близкую к форме кабины электропоездов ЭР2 с номера 1028 и отличающиюся некоторыми деталями. Подобная форма незадолго до этого была применена на экспортном электропоезде ЭР25. После ЭР22М аналогичная кабина с несущественными изменениями станет применяться на всех серийных пригородных электропоездах РВЗ с 1974 года; на её базе несколько позже будет разработана новая кабина для дизель-поездов ДР1А.

Масса моторного вагона составляла 65 т, прицепного — 46 т. Длина вагонов не претерпела изменений, а ширина возросла на 0,03 м. Электропоезда ЭР22М поступили в депо Нахабино для обслуживания пассажиров Рижского и Курского направлений, где эксплуатировались до 1984 года.

ЭР22В

 

ЭР22В-69

В 1975—1976 годах РВЗ выпустил два восьмивагонных электропоезда ЭР22В (заводское обозначение 62-247), с присвоением номеров 69 и 70, с выходами на высокие платформы (что и нашло отражение в индексе «В»). Кабины этих поездов по форме были практически полностью идентичны ЭР2 с номера 1028 и несколько отличались от ЭР22М. В переходных площадках между вагонами были применены резиновые элементы вместо металлических. Поезда получили иные, чем у ЭР22М, тележки, и несколько другое электрооборудование. Масса и вместимость вагонов не претерпели изменений.

Электропоезда ЭР22В первоначально поступили в депо Нахабино. В 1988-м они были переданы в депо Новомосковск, где работали до 1994 года, а затем исключены из инвентаря, так как к тому времени подошёл срок проведения очередного капитального ремонта, но на Московском Локомотиворемонтном Заводе, который один проводил капремонт всем электропоездам ЭР22, не было запчастей[1].

На базе комплекта электрооборудования ЭР22В в 1979 году был построен опытный состав ЭР2Р-7001 (в проекте ЭР22К-71).

Общие сведения

Электропоезда семейства ЭР22 являются дальнейшим развитием электропоездов ЭР10 и предназначены для пригородных и городских пассажирских перевозок на наиболее загруженных электрифицированных участках железных дорог колеи 1520 мм с номинальным напряжением в контактной сети 3 кВ постоянного тока. Существовало три разновидности поездов — базовая модель ЭР22 (выпущено 66 составов) и модификации ЭР22М и ЭР22В с изменённой кабиной и расположением оборудования (выпущено по 2 состава каждой модели). Поезда базовой модели ЭР22 и модификации В имели выходы, рассчитанные исключительно на высокие платформы, а поезда модификации М — комбинированные выходы как на высокие, так и низкие платформы. Все поезда серии ЭР22, как и предшественники ЭР10, имели электрическое торможение.

У серии ЭР22 имеется конструктивный аналог для линий переменного тока 25 кВ 50 Гц — серия ЭР11, имеющая незначительные отличия по расположению дверей у головных вагонов и ввиду условий эксплуатации снабжённая комбинированными выходами.

Составность

Электропоезда ЭР22 формировались по принципу четырёхвагонных составов-секций, состоящих из равного количества вагонов двух типов — моторного головного (Мг) и прицепного промежуточного (Пп) по схеме Мг+Пп+Пп+Мг для состава. Каждая такая секция состояла из двух базовых секций, включавших один головной моторный и сцепленный с ним промежуточный прицепной вагон. Стандартный восьмивагонный поезд поставлялся в композиции 2×(Мг+Пп+Пп+Мг), то есть состоял из двух одинаковых четырёхвагонных поездов-секций, работающих по системе многих единиц, или четырёх базовых секций. При необходимости восьмивагонный поезд мог расцепляться на два полноценных четырёхвагонных.

Моторные вагоны поездов базовой модели ЭР22 были способны эксплуатироваться самостоятельно без прицепных вагонов, что при необходимости позволяло формировать двух- и трёхвагонные поезда без прицепных вагонов или с одним прицепным вагоном вместо двух соответственно, а при возможности изменения направления движения моторный вагон или двухвагонная секция из моторного и прицепного вагонов могли ограниченно эксплуатироваться и в одиночку при возможности разворота в пунктах назначения. Таким образом, поезда в общем случае могли формироваться по схеме (Мг+0…2×Пп+Мг) или (Мг+0…2×Пп+Мг)+(Мг+0…2×Пп+Мг) по системе многих единиц до двух поездов в составе. В то же время у поездов модификаций ЭР22М и ЭР22В моторные вагоны были неспособны эксплуатироваться самостоятельно без сцепленных с ними прицепных вагонов ввиду переноса части оборудования первых на последние, и состав мог быть сформирован только из равного количества моторных и попарно сцепленных с ними прицепных вагонов.

Построенные в 1964 году две четырёхвагонные секции ЭР22, получившие заводское обозначение 62-105, включали по четыре вагона: два моторных, являвшихся одновременно головными, и два прицепных. Далее систему присвоения номеров поездам было решено изменить с четырёхвагонной на восьмивагонную, и обе секции были объединены в один состав под номером 01, а номер 02 получил другой восьмивагонный состав.

​

​

Данный текст взят из Википедии